No Image

Mercedes gls тест драйв

СОДЕРЖАНИЕ
0 просмотров
15 октября 2019

Столько Mercedes-Benz GLS 500 проехал за первые две недели теста

Седан Mercedes-Benz S-класса хорош всем. Он крутой, уважаемый, комфортный и невероятно роскошный внутри. Причем не важно, сидите вы спереди или сзади — такие автомобили все чаще водят самостоятельно, поэтому сегодня их водителям предлагают не меньше приятных штучек, чем есть у шефа, растянувшегося сзади. Но что делать состоятельным людям, у которых вдруг появилась семья (ведь у них появляются семьи, да?). Покупать Mercedes-Benz GLS!

Он тоже очень большой и статусный — его длина превышает 5,1 метра! Он тоже роскошный — все современные фишки, вроде продвинутой мультимедийной системы, дорогущей музыки и лучшей кожи, можно заказать и на него. Ну и цена как минимум сравнима: если S 500 4Matic L (седан с 455-сильной «восьмеркой» под капотом и полным приводом) стоит от 7,68 миллиона рублей, то GLS 500 с таким же 4,7-литровым битурбомотором в «Особой серии» обойдется в 7,82 миллиона рублей. А главное, в нем вас никто не назовет колхозником, наемным водителем или человеком без чувства вкуса.

Что получает покупатель «пятисотого» GLS по цене квартиры в Москве? Да дофига всего! Например, постоянный полный привод с блокируемым центральным дифференциалом и пакетом Offroad (понижайка + дополнительный режим пневмоподвески); пневмоподвеску с адаптивными амортизаторами уже в базе, вентиляцию передних сидений и подогрев кресел первого и второго ряда, раздельный климат для передних и задних пассажиров, электроприводы всех сидений (включая те маленькие, что прячутся в багажнике), доводчики дверей, эмбиентную подсветку салона, отличную «музыку» Harman Kardon с цифровым процессором. И это не считая кожи, в которую тут затянуто, кажется, все, за исключением кнопок и педалей, настоящего дерева, современной мультимедийки (хотя я не фанат мерседесовского интерфейса COMAND), многослойных передних стекол и самого полного «электропакета» на свете.

Такой расход топлива был зафиксирован на GLS 500 за первые две недели теста

По технике все почти как у S-класса. Мотор — крутейший 4,7-литровый V8 с двумя турбинами, который выдает 455 лошадиных сил (на 20 сил больше, чем до рестайлинга GL и переименования его в GLS). Его тяга передается на колеса через самую свежую в гамме 9-ступенчатую автоматическую коробку передач, изначально появившуюся на купе S-класса.

Динамика этого особняка на колесах впечатляет — 5,3 секунды до «сотни» при заявленной массе в 2445 килограммов! Причем делает он это очень эффектно: при старте слегка задирает нос и с гулким рокотом, плавно, но мощно срывается с места. А самое клевое заключается в том, что ездить динамично на нем не требует активации всех этих «спортивных» режимов мехатронного шасси. Просто втаптываете правую педаль в пол и наслаждайтесь тем, как 700 Нм момента могучего V8 подхватывают этот массивный механизм, как пушинку, и переносят к следующему перекрестку!

Тем более, что от самого большого и роскошного вседорожника Mercedes-Benz ждешь, в первую очередь, не сверхестественной управляемости, а сверхестественного комфорта. И GLS 500 с топовой подвеской (на нашей машине, помимо «пневмы» и электронноуправляемых амортизаторов, стояли еще и активные стабилизаторы) все это умеет. В городской эксплуатации он кажется массивной яхтой, мягко и бесшумно разрезающей плотный автомобильный поток. Поначалу плавность хода ощущается абсолютной — по относительно ровному асфальту столичных дорог этот внедорожник стелется, мягко покачиваясь на редких кочках даже на огромных 21-дюймовых колесах.

Зато острые стыки и ямы эта подвеска не очень любит — в комфортном режиме ей не хватает упругости на отбой, поэтому если вам предстоит поездка по разбитой дороге — выбирайте спортивный режим. Трясти будет чуть сильнее, зато и неприятных вибраций от огромных колес будет значительно меньше.

А знаете, какое самое яркое впечатление осталось после первых дней в компании Mercedes-Benz GLS 500? Нет, не зверский двигатель, не роскошь сидений с массажем и даже не вместимость этого гиганта (шутка ли — 680 литров в пятиместной конфигурации), а то, как умело он маскирует собственные габариты. Руль приятно тугой — ты же должен чувствовать, что управляешь действительно крупной машиной — и неожиданно точный — от внедорожника таких пропорций ожидаешь задумчивости и валкости. Однако опциональная система Active Curve с активными стабилизаторами в обычной жизни почти полностью подавляет любые крены кузова в поворотах, заставляя эту 5,2-метровую штуковину писать траектории с точностью машинки из компьютерной игры. А на бездорожье (если вас туда случайно занесет), она наоборот, может распустить стабилизаторы, увеличив тем самым ход подвески.

Впрочем, последний вариант мне кажется совсем уж утопическим — вряд ли владелец огромной машины за 8 миллионов рублей попрется месить грязь вместе с «уазиками». Даже несмотря на то, что геометрия кузова GLS, в принципе, это позволяет: минимальные углы въезда и съезда тут по 21,5 градуса (у Audi Q7, например, меньше), а дорожный просвет варьируется в диапазоне от 215 до 306 миллиметров (максимальная цифра доступна только с Offroad-пакетом в режиме Offroad+). Нет, все эти «внедорожные» кнопки тут только для самоуспокоения — чтобы выбраться из сугроба, например. Или смело форсировать лужу по дороге в деревню за свежим молоком.

К тому же, бывалые владельцы Mercedes-Benz GL советуют вообще поаккуратнее ездить по разбитым дорогам — мол, подвеска не любит крупных ям, а пневмобаллоны могут выйти из строя и от слишком сильного «пробоя», и с возрастом — «подушки» у GLS никак не защищены от воздействия реагентов, грязи и пыли. Замена «пневмы» по кругу на GLS обойдется в полмиллиона рублей — на фоне общей стоимости машины сумма, конечно, не то чтобы огромная, но все равно впечатляющая.

Однако более подробно о стоимости владения Mercedes-Benz GLS 500, мелких поломках, которые случились за время нашего теста, конкурентах и более доступных вариантах в модельной линейке самого GLS мы расскажем совсем скоро — уже через пару недель.

Читайте также:  Видео камазы на уборке

По названию самый крупный вседорожник Mercedes-Benz стал ближе к S‑классу. А по сути?

Mercedes-Benz > GL-класса

В конце 2014 года мерседесовцы решили провести ренейминг модельного ряда. Согласно новой концепции ядро линейки составляют седаны А‑, С‑, Е‑ и S‑классов. Эти же буквы добавляются к индексам родстеров, четырехдверных купе, кроссоверов и вседорожников, указывая их место в фирменной иерархии. Вот почему Mercedes GL после планового рестайлинга нужно величать не иначе как Mercedes GLS.

Салон-вагон

Может, и можно называть эту махину S‑классом в мире вседорожников, но прямого сравнения с легковым S‑классом он не выдерживает. Взять хотя бы второй ряд: есть обогрев сидений, климат-контроль (одна зона на всю заднюю часть салона) и пара индивидуальных мониторов со входами для внешних устройств — но на истинный люкс эта обстановка не тянет. Простор достаточный, но не более того. Профиль сиденья и подголовника простенький, регулировать можно только наклон спинки, причем вручную. И массажем уставшего VIP-пассажира не побалуют.

Обязательная пара дополнительных сидений в багажнике отчасти объясняет такую нестыковку. Семиместный салон — требование американского рынка. А за океаном, знаете ли, свои представления о премиальности. Третий ряд, кстати, один из самых просторных в классе: в дальних поездках он не слишком комфортен, но и на камеру пыток не похож. Я при росте 186 сантиметров устроился на галерке вполне сносно — жаль, потолочных ручек нет.

Впрочем, эти нюансы были известны и прежде, поэтому с удовольствием перебираюсь на водительское место — вот где все новшества! Посвежели приборы, чуть изменился блок управления аудиосистемой, стал современнее руль. Отдельно стоящий центральный дисплей — решение модное, но на архаичной (или, если угодно, классической) центральной консоли смотрится инородно. Общение с бездонными электронными недрами мультимедиасистемы осложняет нависающий над шайбой управления нарост сенсорной панели. Эта панель — скорее дань моде, нежели оправданная необходимость. Общий язык с ней находишь далеко не сразу — за два дня мне это так и не удалось. Пустяк — но безупречный образ немецкого премиума, где всё понятно без инструкции и не требует адаптации, как-то сразу померк.

Игра теней

Линейка двигателей прежняя. «Восьмерки» версий GLS 500 и AMG GLS 63 прибавили 20 и 28 сил (теперь 455 и 583 силы соответственно). Но кто почувствует эту прибавку? Разве что бездушная измерительная электроника. Трехлитровые двигатели V6 остались при своих: 258 л.с. (дизель) и 333 л.с. (бензин). Мотор на тяжелом топливе вновь приедет в Россию в дефорсированном до 249 «лошадок» варианте. Поездить удалось только на версиях с «шестерками». Каждая хороша на свой лад. Дизель не жаден до топлива (ест чуть ли не вдвое меньше, чем бензиновый собрат), а его тяги хватает за глаза. Бензиновый же GLS 400 умеет притворяться спортсменом. Переведя шайбу системы Dynamic Select в режим «cпорт», я наслаждался заводным порыкиванием выпуска и легкими перегазовками при переключениях передач.

Mercedes AMG GLS 63 остался при прежнем семиступенчатом автомате, а все прочие версии теперь щеголяют новой девятискоростной коробкой. Догадаться о ее основном предназначении нетрудно — это снижение расхода топлива. Заявленная выгода для бензиновых машин составляет до 0,5 л/100 км. Но это же мизер! Одно неловкое нажатие на педаль газа — и вся экономия в трубу. А больше ничего сказать не могу, ведь и прежний автомат умел мягко и шустро переключать передачи.

Мягкая натура

Обязательная для GLS пневмоподвеска Airmatic в комплиментах не нуждается — обеспечивает легковой комфорт! А вот желание пошустрить на австрийских серпантинах быстро отбивали законы физики и настройка задней подвески. Связка настроек «комфорт» для двигателя, коробки передач и ходовой части быстро начала меня раздражать. Даже для спокойной езды по горам лучше выбрать режим «спорт»: с педали газа почти спадает «вата», мешающая активно разгоняться на коротких прямиках между поворотами, уходят крены и раздражающая мягкость подвески.

Комфорт? Мягкость повадок? Чувство породы? Всё это у машины есть. Но в чем состоит преимущество мастодонта GLS перед более компактной моделью ML/GLE, помимо габаритов и статуса? Для меня это загадка, поскольку по интерьеру, набору силовых агрегатов и опций они практически идентичны.

Но это я ищу рациональное зерно. А покупателей с тугим кошельком подобные мысли не одолевают. В 2012–2013 годах GL продавался на 15–17% лучше, чем Mercedes ML. В 2014‑м у них был паритет. А за первое полугодие нынешнего года перевес старшей модели перевалил за 20%. Это соотношение наверняка поддержит и GLS, который доберется до нашего рынка нынешней весной.

table-02

ПЛЮС: Новая буква в индексе разом повысила модель в статусе…

МИНУС: …которому немолодой вседорожник соответствует

Главный рынок больших семиместных внедорожников ― Америка. В прошлом году Россия уступила второе место в мерседесовском зачёте Китаю, став третьей: 6251 проданный GL. Рублёвые цены на GLS объявят в январе, а сами машины появятся у нас не раньше апреля.

Давным-давно, ещё в доайфонную эпоху, мне в руки попал кнопочный телефон Siemens S10, самый навороченный на тот момент и первый ― с цветным экраном. Примечательно, что телефонная линейка этой фирмы тогда почти полностью совпадала по буквам с мерседесовской: A, C, E, M, S… То есть S-класс был мерилом роскоши даже в неавтомобильном мире. С переиндексацией Мерседесов литеру S добавили к имени GL ― и получился GLS, Geländewagen (то бишь «внедорожник») S-класса, как его представляют сами создатели. По моему опыту, прежний GL не был S-классным: не хватало ни оснащения, ни комфорта. А GLS?

Интерьер обновлён малой кровью. С этого ракурса отличить GLS от кроссоверов семейства GLE можно по. Нет, нельзя.

Новшества интерьера тоже в штрихах, причём уже опробованных на кроссоверах GLE и GLE Coupe: общий руль и не встроенный, как раньше, а выпученный из передней панели экран мультимедийной системы. Закреплён он жёстко (принудительно утопить его в панель нельзя), а управляется по-прежнему только дистанционно ― кнопками, поворотным контроллером системы Comand или с помощью нового для неё сенсорного тачпада. Салон ощущается более дорогим, нежели прежде, но в основном за счёт пересмотренных материалов и их сочетаний.

Особенность GLS ― семь полноценных мест. Базовые передние кресла хороши, но мультиконтурные (на фото) ― ещё лучше. Широкий проход на галёрку открывается нажатием кнопки на кресле второго ряда: подголовник со спинкой опускаются, и сиденье отъезжает вперёд.

Главное, конечно, ― техническая начинка. Знакомые двигатели стали мощнее, на смену семиступенчатой коробке пришёл девятиступенчатый «автомат» (известный опять-таки по ряду модификаций GLE), а пневмоподвеска отныне подстраивает свои характеристики под дорожные условия бесступенчато. Условия нашей презентации ― горные: олимпийский Инсбрук, известные по фильму «Спектр» серпантины Зёльдена и перевал Тиммельсйох, путь из Австрии в Италию, которым пользовались ещё в третьем веке до нашей эры.

С новым передним бампером GLS на 10 мм длиннее, чем GL. Углы въезда остались прежними ― от 31 градуса до 36 (в верхнем положении кузова). Лучший результат среди конкурентов ― у Лексуса LX: 25−27 градусов.

Мой первый GLS ― дизельный, 350d. Три года назад такой понравился мне больше других. Дверь присасывается за мной доводчиком (они, к слову, есть и у GLE) . и я словно глохну. Прежний GL был тихим, но теперь я будто в студии звукозаписи! Обволакивающая тишина вкупе с амбиентной подсветкой приглашают зажечь камин (хотя бы на мультимедийном экране). А первое, что замечаешь в движении, ― это улучшенная плавность хода. Если GL на 20-дюймовых колёсах потряхивал, то GLS скрывает профиль покрытия, пока мы не поднимаемся в горы, где на асфальте появляются ледяные наросты. Но даже на них вибрации не перерастают в тряску.