Приручение УАЗа

03.12.2016
от

Тюнинг УАЗаНи для кого не секрет, что приобретая автомобиль марки УАЗ, вы получаете в свое распоряжение не просто автомобиль повышенной проходимости, но еще и великолепный конструктор для мальчиков от 18 до 80 лет. Еще в советские времена на Ульяновском автомобильном заводе сложилась милая традиция не до конца завинчивать болты и гайки и использовать спорные конструкторские решения, которые доставят будущему владельцу автомобиля множество незабываемых ощущений. Советский Союз давно развалился, но ульяновцы свято чтут традиции, а потому покупателю любого нового УАЗа всегда есть, над чем “поколдовать” в своей машине. И практически любой УАЗовод имеет счастье не раз почувствовать себя суперменом в те моменты, когда очередной заводской “косяк” наконец-то исправлен собственными силами и больше не досаждает.

Я тоже не был лишен простого УАЗоводческого счастья валятся под брюхом автомобиля по уши в масле и доделывать машину за заводом. Правда в какой-то момент моих талантов автомеханика стало не хватать, равно как и обнаружился дефицит свободного времени. Поэтому пришлось привлекать к доделке машины опытных и рукастых людей. Впрочем, машине это пошло только на пользу. Предлагаю вашему вниманию подробный перечень того, что нужно сделать с только что купленным УАЗом (Патриот или Хантер – особой разницы нет), чтобы он стал более-менее походить на нормальный автомобиль.

  1. Проверка и протяжка всех резьбовых соединений. По идее, это должны делать в дилерском центре после покупки, перед тем, как выдать вам новый автомобиль. Но, сами понимаете, живем в России, а потому расслабляться нельзя. Начинаем с крепления колес, не забываем про рулевые тяги, карданные валы, соеднинение КПП и РК, заглядываем под капот и смотрим, как закреплена крыльчатка вентилятора охлаждения и генератор. Тщательно проверяем всевозможные хомутики, крепящие различные шланги – вас ждет множество сюрпризов. Казалось бы, 21 век на дворе… Нанотехнологии и все такое… Справедливости ради надо заметить, что в последние годы ситуация с незатянутыми гайками стала значительно лучше, но периодически новые машины подкидывают сюрпризов
  2. Антикор – это касается в первую очередь Хантеров, хотя и Патриотам тоже вредно не будет. Поскольку УАЗ – машина смелая, она часто заезжает в такие места, что полностью отмыть машину после этих приключений не удается до конца жизни. Антикор помогает продлить кузову машины эту самую жизнь. Особое внимание – рамке лобового стекла на Хантере. Она очень любит гнить изнутри, и через 2-3 года может обрадовать вас массой сквозных дыр. Это можно предотвратить, если тщательно обработать ее изнутри через предварительно просверленные технологические отверстия (потом их можно закрыть резиновыми пробками).
  3. Звукоизоляцию УАЗам на заводе делают весьма приблизительно. Это больше справедливо для Хантеров, но в Патриотах тоже большой простор для творчества. Разбираем салон, удивляемся тому, что крыша вообще никак не обработана. Аккуратно кладем дополнительный звукоизолирующий материал везде, куда дотягиваемся, и собираем все обратно. Мероприятие это нудное и отнимает массу времени. Но результат того стоит.
  4. Снимаем карданный вал вместе с барабаном ручного тормоза и отдаем все это хозяйство на балансировку. Это удивительно, но несмотря на все нововведения, сделанные на заводе, на конвейер до сих пор попадают карданные валы, чья балансировка не просто далека от идеальной – она просто отвратительна. Несбалансированный карданный вал при большой скорости вращения способен вызвать такие вибрации, что у пассажиров пломбы из зубов вываливаться начинают. При балансировке “на троечку” таких страшных вибраций нет, но уровень шумов, издаваемых трансмиссией все равно высок, что раздражает. Посредственная балансировка вала также приводит к преждевременному выходу из строя крестовин: 30 тысяч – и на помойку (да и мостам с РК это на пользу не идет). У Патриотов от дисбаланса карданного вала страдает еще и промежуточный подвесной подшипник. На моей машине валы отбалансированы, и как результат – их крестовины ни разу не менялись с момента покупки (на момент написания статьи машина прошла больше 140 тыс.км).
  5. Особо “везучим” УАЗоводам может попасться машина с искривленным карданом. Редко, но бывает. Симптомы те же, что при плохой балансировке – сильные вибрации на скоростях после 60 км/ч. Искривление диагностируется, как правило, при попытке отбалансировать вал. Этот деффект никакой балансировкой не исправить – только замена вала.
  6. По хорошему, УАЗовский “родной” кардан лучше выкинуть совсем, а взамен изготовить новый с использованием шлицевого соединения кого-либо из авторитетных зарубежных производителей. “Буржуйские” шлицевые соединения требуют более редкого обслуживания, и если шлицы “родного” вала приходится смазывать раз в 2-2.5 тыс.км (или после каждого серьезного выезда на бездорожье), то “буржуйские” не требуют смазки по 10-15 тыс.км.
  7. Еще одна деталь, традиционно доставляющая владельцу УАЗа головную боль – шкворни поворотных кулаков. Вкладыши шкворней изготовлены из фторопласта. Они быстро изнашиваются даже при эксплуатации машины на шоссе, и это приводит к тому, что шкворневой узел постоянно требует подтяжки. Эта операция требует специального инструмента и проводить ее довольно неудобно. Сейчас эту проблему можно (и нужно) исправить, заменив шкворни на модернизированные – с бронзовыми вкладышами.
  8. Следуя давно сложившимся традициям, Ульяновский завод ставит на Хантеры архаичные отопители, которые шумят сильнее, чем дуют и греют. Конструкция воздухозаборника такова, что не отсекает воду, в результате чего в дождь влага попадает на радиатор печки и стекла в салоне мгновенно запотевают. В ливень вода из отопителя льется прямиком на ноги водителю и пассажиру. Решить эту проблему можно, заменив штатный отопитель, на печку, разработанную в НАМИ. Она оснащена водоотделителем, менее шумная, более эффективная, имеет режим рециркуляции и возможность управления воздушным потоком.  На момент написания статьи был доступен отопитель уже четвертого поколения, оснащенный воздушным фильтром.
  9. Шины, установленные на любой из автомобилей УАЗ на заводе, довольно посредственные. Впрочем, это беда большинства мировых производителей. Пожалуй, только топовые автомобили бизнес-класса “обувают” в хорошую резину по умолчанию. Основная же масса продается с весьма средненькими покрышками. Стандартные шины, в которые “обувают” УАЗы, убивают значительную часть внедорожного потенциала этих машин, да и на асфальте показывают себя не лучшим образом. Замените их на приличные колеса кого-либо из признанных мировых производителей, и ваш УАЗ поедет совсем по-другому. Какие шины выбрать: АТ, МТ или “шоссейку” – это вопрос ваших пристрастий, но то, что штатные УАЗовские колеса проигрывают по своим свойствам даже бюджетным импортным “одноклассникам” – это факт. И да, зимой все же лучше использовать зимние шины, не доверяясь заявлениям о “всесезонности” штатных УАЗовских покрышек.
  10. То, что запаска крепится к задней двери Хантеров и Патриотов, вовсе не значит, что эта самая дверь способна вынести подобные нагрузки. При езде по плохим дорогам (а где они есть-то у нас, хорошие?) даже штатная запаска оказывает такую нагрузку на дверь, что через некоторое время она начинает требовать регулировки замка, а со временем и петли двери разбалтываются, и дверь отвисает. Чтобы этого не происходило, запуску необходимо перенести на крышу (что не очень удобно) или установить задний бампер с “калиткой” для крепления запасного колеса (что не очень бюджетно).
  11. Подвеска УАЗов заслужила репутацию “непробиваемой” и “неубиваемой”. Это почти правда. “Почти”, потому что штатные амортизаторы УАЗа выходят из строя достаточно быстро. Это компенсируется их крайне невысокой ценой, особенно по сравнению со стоимостью аналогичных деталей для зарубежных внедорожников. Но, согласитесь, менять амортизаторы раз в 10-15 тыс.км – это слишком. Поскольку качество штатных амортизаторов весьма нестабильное, они могут “проходить” и 30-40 тыс.км, а могут “умереть” и после 5 тысяч. На своей машине я менял штатные амортизаторы на продукцию компании “Плаза”, но и они не продемонстрировали чудес выносливости. На момент написания статьи на рынке появились комплекты усиленной подвески для Хантеров и Патриотов, произведенные компанией Iron Man (Австралия). Помимо прочего, они обеспечивают лифт подвески на 2 дюйма, что само по себе не плохо, поскольку позволяет установить на машину колеса большего диаметра. Но цена вопроса способна отпугнуть даже сильных духом.
  12. Еще один источник головной боли, с которым владельцу Хантера захочется что-то сделать – это рессоры задней подвески. То ли они изготовлены из гвоздилина, то ли технологический процесс нарушен при производстве, то ли они просто слишком слабые для такой машины  —  так или иначе, эти рессоры очень быстро проседают. Большинство машин через полгода выглядит, как побитая собака, присевшая на задние лапы. Бороться с этим можно либо заменой рессор (например, на те же Iron Man), либо установкой дополнительного листа. На свое машине я решил проблему по-другому: рессоры проковали, придав им дополнительную жесткость и прогиб. После этой процедуры “корма” машины задорно приподнялась и УАЗик приобрел бодрый вид. Эффекта от проковки хватило на 3 года – сейчас рессоры ощутимо просели  и, думаю, через полгода-год “корма” у машины снова “обвиснет”. Кстати, ни одного Патриота с просевшими рессорами мне встретить так и не удалось – эта проблема обошла их стороной.
  13. Теперь снова заглянем под машину и внимательно присмотримся к мостам. Многие ругают мосты типа “спайсер” за неудачную форму картера. Справедливо ругают, надо заметить – на бездорожье, в глубокой грязи, картер переднего моста работает, подобно якорю. “Благодаря” своей неудачной форме, он цепляется за землю и нагребает перед собой кучу грязи, что препятствует движению машины. Это справедливо и для Хантера, и для Патриота, потому как мосты у них одинаковые по конструкции и отличаются только шириной. К счастью, большинство УАЗоводов не так часто оказываются в настолько сложных условиях, что неудачная форма картера мостов действительно серьезно осложняет жизнь. Многие про эту проблему только слышали/читали, но сами с ней не сталкивались, потом что никогда не заезжали настолько глубоко. К тому же, недостатки “спайсера” можно сгладить за счет установки колес большего диаметра. Но есть у УАЗовских “спайсеров” действительно серьезное слабое место – это крышка дифференциала. Она изготовлена из тонкого и мягкого металла, и любой серьезный удар деформирует ее и нарушает герметичность дифференциала. Достаточно “приложиться” крышкой дифференциала о притаившееся в глубокой луже бревно или спрятавшийся в колее камень – и вы лишаетесь масла в мосту. Не думаю, что есть люди, кто всерьез мечтает о таком приключении. К счастью, эта проблема тоже решена – уже давно налажен выпуск и продажа усиленных крышек дифференциала для УАЗовских мостов типа “спайсер”. Они на несколько порядков прочнее, и вы скорее сломаете мост пополам, чем помнете такую крышку. Замените штатную крышку дифференциала на усиленную, и навсегда забудьте про описанную выше угрозу.
  14. Еще пара слов о мостах. В УАЗах, оснащенных бензиновыми двигателями, главные пары шестерен в дифференциалах имеют передаточное число 4.11 Это было сделано, скорее всего, ради повышения крейсерской скорости автомобиля на шоссе. Однако двигатель ЗМЗ-409, применяемый на УАЗах – не самый лучший мотор для внедорожника. В первую очередь потому, что он имеет малый крутящий момент на низких оборотах. Машина попросту “не едет”, пока ее  как следует не “пришпоришь”, раскрутив двигатель до высоких оборотов. Это сказывается и на расходе топлива в городском цикле, и на проходимости на бездорожье. На сложных грунтах часто требуется ехать “внатяг”, на низких оборотах двигателя, балансируя на грани между “едет” и “вот-вот заглохнет”, чтобы не сорвать колеса в пробуксовку и не “засесть”. С мотором ЗМЗ-409 подобный фокус практически невозможен – он просто не тянет на таких оборотах. Частично эту проблему позволяет решить замена шестерен главной передачи в обоих мостах на пару, имеющую передаточное число 4.625 – мосты с таким передаточным числом ставятся на УАЗы, оснащаемые дизельными двигателями. Капитально проблема нехватки крутящего момента ЗМЗ-409 решается заменой мостов типа “спайсер” на т.н. “военные” (редукторные, “портальные”) мосты или заменой мотора ЗМЗ-409 на нормальный дизель (владельцы Патриотов с мотором Iveco F1A – радуйтесь!)
  15. Раз уж мы снова заговорили про трансмиссию и передаточные числа, нельзя не вспомнить про знаменитую “косозубую” раздаточную коробку, используемую на Хантерах и Патриотах. Помимо того, что она имеет довольно смешное передаточное число (всего-то 1.94), эта РК обладает двумя другими фирменными особенностями: издает при езде ужасающие звуки, пугая водителя и пассажиров, и имеет специфическое чувство юмора – любит самопроизвольно выключать понижающую передачу в самый ответственный момент. Прорываетесь вы по самые ступицы в глине через очередную “засаду”, и тут пониженная передача р-р-раз – и внезапно выключается. Машина теряет ход, глохнет, и не факт, что вы сможете потом тронуться, даже включив “понижайку” обратно. Что характерно, такие фокусы я видел только в исполнении машин с бензиновыми моторами. На моем УАЗе стоит дизель, и я не разу не сталкивался с “вылетающей” пониженной передачей (хотя шумит она тоже изрядно). Возможно, это как-то связано с тем, что дизельный двигатель развивает максимальный крутящий момент при довольно низких оборотах (2000-2200 об/мин), и шестерни РК просто не вращаются с той скоростью, чтобы возникли условия для самопроизвольного выключения пониженной передачи (но это просто догадка)… Но все же, как победить шумность РК и ее своеобразное чувство юмора? На сегодняшний день несколько производителей предлагают различные варианты комплектов шестерен для модификации “косозубой” РК, позволяющие добиться передаточных чисел 2.5, 3.3 и даже 4.1 Большинство производителей обещает, что шумность РК после установки новых комплектов шестерен тоже снизится.
  16. Ну и напоследок, самое интересное. Как я уже говорил, бензиновый двигатель ЗМЗ-409 – не самый лучший мотор для внедорожника. Хилый на “низах” и не особо мощный в принципе, “горячий” (склонный к перегреву), прожорливый… Регулярно прогорающие прокладки ГБЦ, досрочно умирающие датчики, внезапно протекающие помпы, неоднократные случаи самовозгорания мотора из-за нарушения герметичности топливной магистрали (о проблеме известно по меньшей мере с 2003 года, и она до сих пор не решена!)… В общем, чудес там хватает. Наилучший способ “вылечить” установленный на УАЗ бензиновый мотор ЗМЗ-409 – это выкинуть его на свалку и заменить импортным мотором – например, дизелем Isuzu 4JB1 (заодно с КПП и фееричной “косозубой” РК) или довольно архаичным, но надежным Andoria 4CT90 в модификации 110 л/с (до 2006 года моторы Andoria 4СТ90 мощностью 90 л/с штатно ставились на Хантер и зарекомендовали себя как практически беспроблемные моторы). Существуют несколько компаний, поставивших услугу замены двигателя на поток, причем замена формляется документально, поэтому у клиента в дальнейшем нет проблем с ГИБДД при техосмотре итп. До недавнего времени существовала модификация Патриота с дизелем Iveco F1A (кто успел купить – тому повезло). К сожалению, сегодня завод отказался от установки этих моторов в пользу отечественного дизеля ЗМЗ-514 с системой впрыска “common rail”. Хантеры же примерсно с 2006 года (после отказа от моторов Andoria) комплектуются ЗМЗ-514 с механическим ТНВД. Если в двух словах, то ЗМЗ-514 не очень далеко ушел в плане надежности от своего бензинового собрата, и обилие импортных комплектующих его не спасло. Поэтому покупать Хантер или Патриот с дизелем ЗМЗ-514 в надежде убежать от проблем бензинового ЗМЗ-409 – по меньшей мере наивно. Решение одно: заволжский мотор сдаем на металлолом и ставим вместо него надежный зарекомендовавший себя импортный силовой агрегат. Конечно, операция эта вылетит в копеечку, но мы же хотим сделать УАЗ похожим на приличный автомобиль, не так ли? :-)

После прочтения данной статьи у вас может сложиться впечатление, что автомобили УАЗ – это “ведро с болтами”, каждый агрегат которого требует вмешательства и доделки. И действительно, я рассказали лишь об основных мероприятиях, которые практически обязательно нужно производить с этими машинами сразу после покупки. На самом деле, “вылавливанием блох” в УАЗе можно заниматься вечно – пока не избавитесь от него. Я умолчал о проблемах с кондиционером в Патриотах, о текущих радиаторах, о разваливающихся бачках омывателя, о глючащих ЭБУ и прочих мелочах. Чтобы описать все проблемы, с которыми столкнется УАЗовод, нужно писать книгу толщиной с том Большой Советской Энциклопедии…

Конечно, УАЗ – это конструктор, который требует периодического подкручивания и регулировки. Однако, не стоит ударяться в уныние. Конечно, УАЗ далек от совершенства в любой своей ипостаси – будь то Хантер или Патриот, или “буханка”. Однако, как ни крути, а альтернативе этой машине практически нет. Внедорожники как класс стремительно “вымирают”, вытесняемые гламурными кроссоверами, не способными даже запарковаться в сугробе. Сейчас полноценных рамных “проходимцев” осталось столько, что по пальцам пересчитать можно, и УАЗ – один из них. На фоне этого необходимость доделать машину за заводом выглядит не такой уж и большой платой за обладание настоящим крепким внедорожником, Большой Железной Машиной для настоящего мужчины, а не тесной повозкой для офисного “хомячка”.

И, кстати, будем до конца справедливыми. Ульяновский завод потихонечку прогрессирует и растет над собой. Качество машин 2005 и 2012 года разительно отличается, причем в лучшую сторону. Особенно это касается УАЗовского “флагмана” – Патриота. И, как ни крути, а я на полном серьезе уверен, что УАЗ – это лучший отечественный легковой автомобиль.

Tags: , ,

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

ДАЙТЕ РЕКЛАМУ!

Пришлите нам рекламную статью о ваших продуктах или услугах, и мы разместим ее БЕСПЛАТНО!

Кликните
*ЗДЕСЬ*,
чтобы узнать подробности.