Тест Mazda BT50: Грузовик выходного дня

04.12.2016
от

Наш 4х4-эксперт : блог

Антоним фермерства

Mazda BT50

— Нельзя! Нельзя! Уезжай! Уезжай!!! – три пожилые тётки в запачканных цветастых платьях и огромных деревенских косынках бежали ко мне со всей возможной в их положении скоростью. Мы с Маздой стояли возле старого полуразрушенного склада бывшего совхоза «Москворецкий» Звенигородского района Московской области, а со стороны фермы к нам семенили горластые, но с виду совсем не злые женщины. Скорее, измученные.

— Что такое? – в моём голосе, надеюсь, не было агрессии.

— Да ничего, паренёк. Но ты лучше уезжай отсюда, а? Вот ты машину красивую фотографируешь, а мы тут нищие все! Уезжай.

Возразить было нечего. Но театр абсурда на этом не кончился.

Еду на местную МТС (машинно-тракторную станцию, не подумайте чего…). Прошу сторожа: дай, дескать, сниму Мазду на фоне трактора. Пара кадров, делов на пять минут. Тот начинает звонить своему начальству и передаёт мне трубку; я повторяю просьбу. Меня перебивают:

— Это Вы сейчас на ферме красную машину фотографировали, модель такая-то, номер такой-то?

— Я — отвечаю.

— Ну вот видите! – на том конце трубки никто не скрывал своего торжествующего превосходства. – Я! Всё! Знаю!!!

Дурдом.

Кому это нужно?

Mazda BT50Когда речь заходит о полноприводных пикапах, то в качестве целевой аудитории этих автомобилей часто называют неких фермеров. М-да… Я для себя понял,  что подмосковные фермеры образца 2007 – это несколько уставших пожилых женщин, бдительный сторож из Туркмении и начальник-параноик, возомнивший себя полковником ФСБ. Хотя, конечно, где-то есть и настоящие фермеры. Но им, как правило, нужны другие машины, и для перевозки грузов они используют специализированную технику. Пикапы, особенно модели с двойной кабиной – это универсальный транспорт для дачников, рыболовов да и всех прочих, неравнодушных к активному образу жизни. С возможностью время от времени переквалифицировывать его в утилитарный. В каком-то смысле эта машина – антоним фермерства как деятельности, подразумевающей ежедневный тяжёлый труд. Это машина выходного дня. Впрочем, у фермеров тоже бывают выходные.

Конструкция

Конструкция Mazda BT50Mazda ВТ-50 – рамный пикап с рессорной задней и передней торсионной подвесками. Привод колёс устроен типично для этого класса автомобилей: постоянный задний привод плюс жёстко подключаемый полный (естественно, с симметричным распределением момента). В приводах передних колес имеются муфты свободного хода, блокируемые электромеханически. Фиксация муфт происходит автоматически, при переходе в полноприводный режим, а вот разболкировать их нужно принудительно, нажатием специальной кнопки. Это сделано для того, чтобы можно было быстро, прямо в движении вернуться в полноприводный режим работы трансмиссии. В ином случае для фиксации муфт пришлось бы останавливаться. Задний редуктор снабжён дифференциалом повышенного трения, что заметно увеличивает внедорожный потенциал машины. В некоторых текстах можно встретить упоминание о межосевом дифференциале, но его в Mazda ВТ-50, конечно же, нет.

Занятно, что в инструкции описанию работы трансмиссии отведено три страницы, а описанию аудиосистемы – тридцать пять. Но, надеюсь, это не говорит о десятикратном превосходстве аудиосистемы над конструкцией шасси.

Учимся трогаться с места

«Включаем первую передачу, отпускаем сцепление, одновременно добавляя «газу». Машина трогается? Нет, машина глохнет. Пробуем ещё раз, добавляя оборотов, ловя момент включения турбины. Задние колёса срываются в пробуксовку, машина дёргается. Не пугайтесь, это нормально. Важно как можно скорее завершить процесс соединения фрикционных накладок с маховиком, иначе амплитуда «дёрганий» станет угрожающей и двигатель заглохнет. Помните, что  даже кратковременное движение при неполностью отпущенной педали сцепления приводит к резкому повышению температуры фрикционного механизма, что ведёт к его ускоренному износу. В свою очередь, старт с пробуксовкой ведущих колёс приводит к опасности заноса задней оси и ускоренному износу шин. Поэтому Mazda Motor Corporation настоятельно рекомендует воздержаться от вышеназванных способов старта».

Я дарю фирме Mazda этот абзац. Но при условии, что его включат в следующий тираж «Руководства по эксплуатации автомобиля ВТ-50». Подозреваю, что не один я испытал проблемы с «чистым» троганием с места, без поджигания диска сцепления или гусарского свиста буксующих колёс. Да, конечно: это проблема всех турбированных моторов, в которых искусственно понижается степень сжатия – момента в «самом низу» не хватает, а для включения турбины требуется определённое давление выхлопных газов, которое, в свою очередь, достигается на оборотах существенно больших, чем холостые. В данном случае примерно 1600. Но ведь многим удаётся как-то демпфировать эту неизбежную резкость, вызванную скачком момента при трогании! Допустим, повышая усилие (и, соответственно, информативность) на педали сцепления и растягивая момент его включения. В Mazda Motor Corporation компромиссов, видимо не любят. Зачем? ВТ-50 машина вся из себя брутальная, для настоящих мужчин. Ужели настоящий мужчина не справится с каким-то там троганием?

Конечно, справится. Заглохнет на светофоре, стартанёт с визгом  резины – и научится. Только вот, навык этот зыбок, пересаживаясь с машины на машину его легко утратить. Может, право, поступится принципами и сделать органы управления более информативными? Неудобно ведь.

Примерно то же относится и к рулевому управлению (червячный редуктор с гидроусилителем): оно «пустое». И традиционно растянутое – ровно четыре оборота от упора до упора. При скоростном рулении – а такая необходимость на бездорожье возникает очень часто! – вращать руль приходится с выпученными глазами.

Mazda BT50Что ж, едем. Машина идёт ровно, подчёркнуто ровно, не требуя даже минимальной коррекции траектории. Особенно начинаешь ценить эту железобетонную предсказуемость на высокой скорости, когда «длинный» руль воспринимается благом, не заставляя напрягаться при полуградусных его отклонениях. А маневрирование при перестроениях мало отличается от «легкового» — машина обеспечивает мгновенный отклик на действия водителя. Длинная база помноженная на задний привод и высокий центр тяжести – это что? Правильно, избыточная управляемость и большие крены. Управляемости здесь действительно с избытком: ВТ-50 столь послушно «ныряет» внутрь поворота, что человека, привыкшего к переднеприводным повадкам это может даже напугать. Но пугаться не надо, а надо сделать коррекцию своих действий, внеся поправку на бОльшую возможность заноса. При подключении переднего моста управляемость прогнозируемо ухудшается, машина не так охотно заныривает в повороты, при тех же углах отклонения руля выходит на больший радиус, требуя «доруливания».

А вот крены вопреки ожиданиям невелики. Поначалу осторожничаешь, с запасом осаживая машину перед поворотом, благо наиболее информативный и точный орган управления здесь – педаль тормоза. Но ощущение опасности всё отодвигается и отодвигается, уступая место искреннему удивлению. Ведь не спорткар, право слово, 176 сантиметров в холке – а не кренится. Не то, чтобы вовсе, но подвеска сопротивляется боковому перераспределению массы до последнего. И при достижении этого последнего наступает…. Нет, колёса противоположного борта оторвать от асфальта очень сложно. Наступает прогнозируемый и легко корректируемый срыв заднего моста в скольжение и в этом скольжении есть даже что-то спортивное. Что? Да простота управления в заносе! В связи с этим к скоростным и динамическим качествам автомобиля начинаешь предъявлять повышенные претензии, надо же как-то реализовать эту отточенную управляемость!

Скажу просто: этим претензиям Мазда соответствует в полной мере. Нужно только помнить, что в капотном пространстве – турбодизель, с соответствующей харкактеристикой крутящего момента. Так что переключаться придётся часто – мотор надо держать в диапазоне между выходом турбины на максимальные обороты (примерно 1800-1900 оборотов коленвала) и началом «переполнения» цилиндров (около 4000 оборотов). После 4000 кое-какая тяга имеется, но сравнения с бешеным напором мотора в оптимальной зоне она не выдерживает.

Первая передача коротковата, на ней двигатель быстро начинает «тухнуть», подходя к «красной зоне» тахометра. Вторая, третья – тоже самое, краток миг их использования. А вот на четвёртой передаче (она тут «прямая») можно зависнуть надолго. На ней даже можно двигаться с максимальной скоростью (175 км\ч по спидометру), и всё равно немного тяги под «правой ногой» ещё останется. А вот пятая – откровенно «поддерживающая», она – для экономичной езды, на трассе есть смысл включать её только после 120 км/ч. Нет, конечно, включать можно и раньше, для неспешного перемещения «пятая» пригодна к использованию уже при 70 км/ч. Но даже минимальное ускорение становится почти невозможным, любое перестроение будет сопровождаться переключением вниз. Тут нужно обратить внимание на некоторый эргономический просчёт: переключаться с пятой на четвёртую не-у-доб-но! Направляешь рычаг движением вниз, а он упирается в ограничитель между «четвёртой» и «задней». Ну не попал, бывает… Чуть отпускаешь рычаг, направляя его ближе к себе – и благополучно втыкаешь вторую! Диапазон перемещения рычага между второй и задней столь мал, что ошибаться продолжаешь, даже зная об этой особенности привода КП. Возможно, дело не в диапазоне, а в траектории, по которой движется рычаг от пятой к четвёртой. Ведь при переключении вверх, с третьей передачи, таких проблем не возникает.

Немного комфорта… Или много?

Mazda BT50А это как посмотреть. В сравнении с вальяжными американскими дредноутами подвеска, конечно, жестковата. Но она собрана и не заставляет сомневаться в её способности гасить колебания и сопротивляться траекторным отклонениям. А ведь надёжная управляемость – это тоже фактор комфорта! Да, стыки и заплатки в асфальте возбуждают на сиденьях определённую «лихорадку», но пологие неровности машина почти не замечает. А если «лежачего полицейского» — ходом? Нет, лучше не надо. Мазде что, она не поперхнётся. А водитель с пассажирами повиснут на ремнях, определённо.

К факторам комфорта обосновано причислим и акустику. С коей у ВТ-50 не только полный порядок, но и полный восторг. Рокот дизеля – умеренный, почти ласковый – слышится только при оборотах холостого хода. В движении звук мотора вовсе не обращает на себя внимания. Не сказать, что здесь применили какие-то неординарные меры по звукоизоляции, нет. Просто двигатель столь сбалансирован, что не шумит «естественным образом». Мало различимы и звуки трансмиссии: у японских машин традиционно высока точность изготовления шестерён, дифференциалов, шарниров и подшипников. Ну а аэродинамика проявляет себя примерно после 120 км/ч. При этом основной шум обеспечивают даже не большие зеркала, а.. антенна радиоприёмника – её свист сложно спутать с чем-то ещё. Эта же антенна позабавила при прохождении дорожных неровностей. Дело в том, что она – очень гибка и при достижении определённой амплитуды колебаний может «встретиться» с крышей. Я поначалу напрягся: что там сверху «лупит» по металлу? И развеселился, разобравшись: ничего серьёзного.

Mazda BT50

И не могу не похвалить отличные «маздовские» сиденья, кочующие, кажется, из модели в модель. Но они того стоят: в меру жёсткие (как сказано в пресс-релизе – «из пенополиуретана повышенной упругости»), сиденья так чётко и надёжно фиксируют тело, так удобно поддерживают его в поворотах, что лучшего и желать не надо.

Съезжаем с асфальта

Mazda BT50«Выше скорость – меньше ям». Обычно это так, но не в случае с Маздой. Обратной стороной отточенной управляемости и отсутствия склонности к опрокидыванию является некомфортность, жёсткость подвески на просёлке.  Неровности любых размеров и конфигураций передаются с пугающей достоверностью. Что характерно: машине от этой зубодробиловки ни жарко, ни холодно — даже на серьёзных препятствиях пробоев подвески не происходит, её энергоёмкость вызывает уважение на грани восхищения. Но вот пассажирам не позавидуешь – держаться им можно только за ремни, воспринимая попутно пятой точкой азбуку Морзе колдобин и мелких камушков. Водителю проще – ему можно держаться за руль, который, к удивлению, весьма неплохо развязан с дорогой и вибрациями не утомляет.

Предупреждаю сразу: если есть подозрение, что дальше дорога будет хуже, то надо заранее включить не только полный привод, но и режим L. Трогаться тогда можно со второй или третей ступеней, а ехать на четвёртой-пятой. Связано это с откровенным нежеланием мотора работать «внатяг», даже первой передачи может реально не хватить. Например, затяжной подъём крутизной процентов 55 Мазда штурмовать отказалась примерно посередине, выдав выхлопной трубой недовольное «ап-чхи» и заглохнув.

На нижнем же ряду – всё в порядке. Машина держится очень уверенно и пасует лишь при достижении шинами пределов по сцепным свойствам. Но жёсткая бездифференциальная связь между мостами и конструкция приводов, способных «переварить» тракторную тягу – это, знаете ли, дорогого стоит.

Mazda BT50Вне дороги, когда скорость невелика, а маневрировать приходится часто, вылезает существенный компоновочный недостаток – очень большой радиус разворота. Что делать – длинная база ещё ни одну машину не сделала юркой. А вот на способности «садится на брюхо» длиннобазность Мазды почти не отразилась. В том смысле, что такой склонности за ней не отмечено, все тестовые препятствия были более-менее успешно преодолены. Конечно, не без «царапания» днищем – но ведь но то он и внедорожник, что бы чем-то царапать! В данном случае это совсем нестрашно, все потенциально уязвимые места защищены металлическими экранами более чем надёжно.

В целом, ВТ-50 ни разу не заставила усомнится в своей надёжности, не было ни одного повода испугаться за прочность конструкции. Но после интенсивного «офф-роуда» из-под днища машины валил такой жар, что становилось не по себе: уж не загорелось чего? Это так греется «раздатка» в «нижнем» положении. Но, к счастью, быстро остывает.

Грузовик или…?

Думаю, что без надстройки Мазда была бы куда большим грузовиком. Во-первых, машина лишилась петель для грузодержателей (они проходят по внешним сторонам бортов), во- вторых, появилось жёсткое ограничение на габариты груза. Причём тяжёлые предметы выше кромки борта всё равно не положишь – остекление надстройки слишком уязвимо. Кстати, никто не знает, зачем боковые окна сделаны в виде сдвигающихся форточек, а? Окно, прилегающее к задней стенке пикапа, действительно удобно иметь открывающимся – через него удобно протирать снаружи стекло кабины. Но боковые-то!

Mazda BT50Надстройка – это ещё и дополнительная масса, как минимум 60-70 кг. Но вот с чем не поспоришь, так это с защищённостью груза, как от криминала, так и от осадков. Да и не нужно бояться, что на ближайшем ухабе что-то вылетит.

Однако надстройка – это серьёзное ограничение обзорности, это необходимость вручную размораживать и протирать её заднее стекло (термоэлемента и «дворника там нет), это проблемы при мойке заднего стекла кабины. На другом полюсе – улучшение аэродинамики и более солидная джипоподобная внешность машины.

Внутри «кунга» — обычная грузовая платформа, обшитая легкомоющимся пластиком. Длинномеры можно перевозить с откинутым задним бортом – он хорошо фиксируется в горизонтальном положении, образуя с полом ровную площадку. К сожалению, при креплении груза придётся проявлять инженерную фантазию.

Mazda BT50Полагаю, что абсолютное меньшинство таких машин будет использоваться хозяевами как полноценный грузовоз. Вероятнее, что грузовая платформа пикапа останется просто большим багажником. А в этом качестве обычные автомобильные багажники с ней соперничать не могут – тут и объём больше, и с ногами не стыдно влезть. Поэтому наиболее рациональным вариантом модернизации пикапа видится не установка надстройки с остеклением, а простая пластиковая крышка, на петлях и с замком. Объём багажа она, конечно, сократит, но защищённость его даже повысится – шаловливые глазёнки не смогут увидеть содержимое.

Когда Mazda ВТ-50 только появилась на российском рынке, нижний предел объявленной цены составлял $23 500, что в пересчёте на разрешённые единицы (по текущему курсу) составляет 611 000 руб. Это действительная цена базовой комплектации, без ABS, кондиционера, аудиосистемы и прочих необходимых вещей. А машина в «хорошей» комплектации Touring Plus (такая машина была у нас на тесте) стоит 720 000 руб. С доплатой за «металлик» (13000 руб) и пластиковой надстройкой (с установкой) цена машины возросла до 835 258 руб. Что, увы, волне сопоставимо со многими внедорожниками, и не только корейскими. Но в активе Мазды – высочайшие надёжность и качество сборки (хотя машина и собирается в Тайланде), «легковая» управляемость и… В общем, см. выше.

Что ещё понравилось:

  • большая дальность радиоприёма на FM\УКВ
  • подсветка нижней части центральной консоли
  • дополнительная розетка на 12 Вольт
  • полноценные места для задних пассажиров

Что ещё не понравилось:

  • нет площадки для левой ноги
  • плохое звучание аудиосистемы
  • резко работает аудиокруизконтроль
  • нет плафона освещения над водителем и передним пассажиром
  • недостаточна зона очистки стекла перед передним пассажиром
  • посредственная обзорность через салонное зеркало, ограниченная надстройкой

Аксессуары для Mazda BT50 в нашем каталоге:

Tags: ,

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

ДАЙТЕ РЕКЛАМУ!

Пришлите нам рекламную статью о ваших продуктах или услугах, и мы разместим ее БЕСПЛАТНО!

Кликните
*ЗДЕСЬ*,
чтобы узнать подробности.